Погода в аэропорту и расшифровка METAR

По сводке этого сказать нельзя, и любой инструмент, который отвечает на такой вопрос «да» или «нет», выдумывает. METAR описывает погоду; решение принимают перевозчик и диспетчер, а на него влияет то, чего в сводке нет вовсе: где сейчас самолёт, укладывается ли экипаж в рабочее время, открыт ли запасной аэродром. Что сводка действительно говорит — насколько условия близки к пределам захода, и это здесь показано словами: категория условий, высота нижней кромки облаков и разница температуры с точкой росы.

Это категории условий, которые считаются по двум числам: видимости и высоте нижней кромки сплошной облачности. VFR — видимость больше 5 миль и облака выше 3000 футов, летать можно визуально. MVFR — видимость 3–5 миль или облака 1000–3000 футов. IFR — 1–3 мили или 500–1000 футов, заход только по приборам. LIFR — меньше мили или ниже 500 футов, это у самого предела. Пассажиру важна не буква, а следствие: с IFR интервалы между посадками растут, и задержки становятся вероятными.

Точка росы — температура, при которой воздух насыщается и влага начинает конденсироваться. Когда фактическая температура опускается к ней, образуется туман. Разница в один градус означает, что достаточно ночного похолодания — и полоса скроется. Поэтому эта пара стоит в сводке рядом и поэтому же по ней предсказывают утренние задержки лучше, чем по обычному прогнозу погоды.

Крупные аэропорты выпускают METAR каждые полчаса, а при резком изменении погоды — внеочередную сводку SPECI. Небольшие аэродромы отчитываются реже, а некоторые не передают данных вовсе. Мы всегда показываем возраст наблюдения и помечаем сводку старше полутора часов: за это время погода могла измениться полностью, и подавать её как текущую было бы неправдой.

Не каждый аэропорт имеет метеостанцию, передающую сводки в международный обмен. Особенно это касается небольших региональных аэродромов и части аэропортов в странах, которые не публикуют данные в открытом виде. Это не сбой инструмента: станции просто нет, и мы говорим об этом прямо, а не показываем чужую погоду с соседнего аэродрома.

Видимость 10 километров и более — максимум, который кодируется в METAR. Меньшие значения пишутся в метрах четырьмя цифрами: 0800 это восемьсот метров. В американских сводках вместо метров используются статутные мили, и там вы увидите 10SM или 1/2SM. Инструмент показывает и то и другое так, как записано в оригинале, а не переводит молча.

Обычная видимость меряется по горизонту в целом, а RVR — вдоль конкретной полосы приборами у самих огней. При тумане эти числа расходятся в разы, и решение о заходе принимается именно по RVR. Поэтому она появляется в сводке только тогда, когда становится критичной, — само её присутствие уже сигнал.

METAR — это наблюдение: что происходит прямо сейчас. TAF — прогноз по аэродрому на срок от шести до тридцати часов вперёд, с указанием, когда и как погода изменится. В прогнозе встречаются группы BECMG (постепенное изменение), TEMPO (кратковременное) и PROB30 (вероятность тридцать процентов) — они разбираются здесь так же, как и сама сводка.

Да, но это два разных прогноза, и разница важна. Авиационный прогноз TAF выпускает метеослужба аэродрома на срок от шести до тридцати часов — он показан полосой времени и содержит высоту нижней кромки облаков и видимость, то есть те величины, из-за которых рейсы и задерживают. Дальше этого горизонта аэродромного прогноза не существует: метеослужбы его просто не выпускают. Поэтому неделя ниже — обычный модельный прогноз для координат аэропорта: температура, ветер, вероятность осадков. Он годится, чтобы спланировать поездку, но решение о заходе по нему не принимают, и мы подписываем его отдельным источником, а не выдаём за авиационный.

Ограничения самолёта заданы не по силе ветра, а по его составляющей поперёк полосы. Одна и та же строка «23015G25KT» на полосе 06/24 означает ветер почти в лоб, который никому не мешает, а на полосе 18/36 — боковой в 15 узлов с порывами до 25, то есть предел для многих типов. Поэтому во вкладке «Полосы и ветер» ветер разложен по каждому направлению посадки. Курсы полос там приведены к истинному меридиану: номер полосы магнитный, а направление ветра в METAR истинное, и вычитать одно из другого напрямую нельзя — в Москве ошибка составила бы 11 градусов, в Норвегии и Исландии до двадцати пяти.